PESSOAL DE MANUTENÇÃO DE AERONAVES
Pessoal de Manutenção
A Organização da Aviação Civil Internacional (OACI) define o papel licenciado de manutenção de aeronaves (técnico / engenheiro / mecânico), observando que “os termos entre parênteses são dados como adições aceitáveis ao título da licença. Seus próprios regulamentos que prefere. Assim, técnicos de manutenção de aeronaves, engenheiros e mecânicos todos desempenham essencialmente o mesmo papel. No entanto, diferentes países usam esses termos de diferentes maneiras para definir seus níveis individuais de qualificação e responsabilidades.
As licenças reconhecidas para pessoal de manutenção de aeronaves incluem:
- Engenheiro de Manutenção de Aeronaves (AME), também chamado de Engenheiro de Manutenção de Aeronaves Licenciadas (LAME ou L-AME).
- Técnico de Manutenção de Aeronaves (AMT), nos EUA também chamado de Técnico de Manutenção de Aviação ou coloquialmente Airframes e Powerplants (A & P).
- Mecânico de Manutenção de Aeronaves (AMM).
O pessoal de manutenção de aeronaves na Europa deve cumprir a Certificação de Pessoal Parte 66, emitida pela Agência Europeia para a Segurança da Aviação (EASA). A AMC (Acceptable Means of Compliance) Parte 66 baseia-se nos Regulamentos Conjuntos de Aviação (JAR) promulgados pelas Autoridades Conjuntas de Aviação e na Especificação 104 da Associação de Transporte Aéreo (ATA). Existem quatro níveis de autorização para o pessoal de manutenção:
Nível 1: Familiarização Geral, Sem Licença
Nível 2: Rampa e Trânsito, Categoria A – Só pode certificar o seu próprio trabalho realizado para as tarefas que recebeu formação documentada.
Nível 3: Pessoal de Certificação de Linha e Pessoal de Apoio à Base de Apoio, Categoria B1 (electromecânico) e/ou B2 (Aviônica) – Pode certificar todo o trabalho realizado em uma aeronave/motor para o qual ele/ela foi avaliado, excluindo manutenção de base (geralmente até e incluindo A-Check)
Nível 4: Pessoal Certificador de Manutenção Base, Categoria C – Pode certificar todo o trabalho realizado em uma aeronave/motor para o qual ele/ela foi avaliado, mas apenas se é manutenção de base (pessoal de nível 3 é pré-requisito). Esta autorização não inclui automaticamente nenhuma licença de nível 2 ou nível 3.
O trabalho do Mecânico de Manutenção Aeronáutica
Um técnico de manutenção de aeronaves trabalha nos setores de serviços comerciais, públicos, para públicos e militares, realizando uma série de processos em produtos aeronáuticos. O técnico de manutenção de aeronaves tem a responsabilidade crítica de trabalhar profissionalmente para garantir a segurança dos usuários de aviões e manter a reputação da equipe ou organização em que trabalha.
O técnico de manutenção de aeronaves normalmente trabalha em um hangar de aeronaves. No entanto, há momentos em que terá que trabalhar ao ar livre recebendo e liberando aeronaves quando necessário. Ele ou ela pode trabalhar para organizações grandes ou pequenas e ocasionalmente diretamente para clientes individuais. Ele ou ela vai realizar uma série de processos, incluindo inspeção, manutenção, solução de problemas, remoção, instalação, manipulação, testes e reparação. Um técnico de manutenção de aeronaves pode se especializar trabalhando em determinados produtos aeronáuticos, como helicópteros e VANT´s (Veículos Aeronáuticos Não Tripulados), ou aeronaves de asa fixa. Se ele ou ela se especializa, a organização do trabalho e auto-gestão, comunicação e habilidades interpessoais, resolução de problemas e a capacidade consistentemente para trabalhar com segurança e rigor, aderindo aos regulamentos da indústria e instruções do fabricante são os atributos universais da manutenção de aeronaves pendentes do técnico.
No mercado de trabalho, o técnico de manutenção de aeronaves pode trabalhar em equipes, ou sozinho, ou em ambos de tempos em tempos. Seja qual for a estrutura do trabalho, o treinado e experiente técnico de manutenção de aeronaves assume um alto nível de responsabilidade pessoal e autonomia para salvaguardar a segurança do usuário através de atenção escrupulosa para o trabalho seguro e para a realização de reparos complexos. Todos os processos e erros podem ser fatais. O técnico de manutenção de aeronaves é a última linha de defesa para garantir a segurança da aeronave antes do voo.
Como parte de uma indústria global, o técnico de manutenção de aeronaves enfrenta oportunidades e desafios em rápida expansão incluindo viajar para outro locais fora da sua base. Para o talentoso técnico de manutenção de aeronaves há muitas oportunidades comerciais e internacionais. No entanto estes carregam com eles a necessidade de compreender e trabalhar com diferentes regulamentos e avanços tecnológicos. A diversidade de competências associadas à manutenção de aeronaves é, portanto, susceptível de se expandir. Em outras palavras, o técnico de manutenção de aeronaves deve estar sempre estudando e se atualizando.
Cheques de rotina
Os controles de manutenção das aeronaves são transformados em inspeções periódicas que têm de ser efetuadas em todas as aeronaves comerciais/civis após um determinado período de tempo ou utilização por um técnico de manutenção aeronáutica.
As aeronaves militares seguem normalmente programas de manutenção específicos que podem ou não ser semelhantes aos dos operadores comerciais/civis. As companhias aéreas e outros operadores comerciais de aeronaves de grande porte ou de turbina seguem um programa de inspeção contínua aprovado pela Administração Federal de Aviação (FAA) nos Estados Unidos ou por outras autoridades de aeronavegabilidade, como a Agência Nacional de Aviação Civil – ANAC. Sob supervisão da autoridade aeronáutica, cada operador prepara um Programa de Manutenção de Aeronavegabilidade Continuada sob as especificações de operação do fabricante. Esse programa, inclui inspeções rotineiras e detalhadas. As companhias aéreas e as autoridades de aeronavegabilidade referem-se casualmente às inspeções pormenorizadas como “inspeções”, geralmente uma das seguintes: Uma inspeção, uma inspeção B, uma inspeção C ou uma inspeção D. Os controles A e B são inspeções rotineiras (leves), enquanto C e D são considerados inspeções profundas (pesadas).
Cheque A – é realizada aproximadamente a cada 400-600 horas de voo ou 200-300 ciclos (uma decolagem ou uma aterragem são consideradas um “ciclo” da aeronave), dependendo do tipo da aeronave. Esse tipo de manutenção precisa de cerca de 50-70 horas-homem e é geralmente feita no chão em um hangar para um mínimo de 10 horas. A ocorrência real dessa verificação varia de acordo com o tipo de aeronave, a contagem do ciclo ou o número de horas voadas desde a última verificação. A ocorrência pode ser atrasada pela companhia aérea se determinadas condições predeterminadas forem satisfeitas.
Cheque B – Isto é realizado aproximadamente a cada 6-8 meses. Ele precisa de cerca de 160-180 horas-homem, dependendo da aeronave, e geralmente é concluída dentro de 1-3 dias em um hangar do aeroporto. Um cronograma de ocorrência semelhante se aplica ao cheque B do cheque A. Contudo, os controles B podem também ser incorporados em sucessivas verificações A, isto é: os controles A-1 até A-10 completam todos os itens de verificação de B.
Cheque C – Isto é realizado aproximadamente a cada 20-24 meses ou uma quantidade específica de horas de voo reais ou ciclos, conforme definido pelo fabricante. Esta verificação de manutenção é muito mais extensa do que uma verificação B, exigindo que uma grande maioria dos componentes da aeronave sejam inspecionados. Esta verificação coloca a aeronave fora de serviço, e a aeronave não deve sair do local de manutenção até que seja concluída. Também requer mais espaço do que os controles A e B. É, portanto, geralmente realizado em um hangar em uma base de manutenção. O tempo necessário para completar tal verificação é de pelo menos 1-2 semanas e o esforço envolvido pode exigir até 6.000 horas-homem. O cronograma de ocorrência tem muitos fatores e componentes como foi descrito, variando assim, por categoria e tipo de aeronave.
Cheque D – Este é de longe o cheque mais abrangente e exigente para um avião. Também é conhecido como IL ou “visita de manutenção pesada” (Have Maintenance Visit). Esta verificação ocorre aproximadamente a cada seis anos. É um cheque que mais ou menos leva o avião inteiro para além de inspeção e revisão. Mesmo a pintura pode precisar de ser completamente removido para inspeção adicional no metal da fuselagem. Tal verificação geralmente pode levar até 50.000 horas-homem e 2 meses para ser concluída, dependendo da aeronave e do número de técnicos envolvidos. Também requer a maior parte de todas as verificações de manutenção e, como tal, deve ser realizada numa base de manutenção adequada. Os requisitos e o enorme esforço envolvido nesta verificação de manutenção torna-o, de longe, o mais caro, com os custos totais para uma única verificação D na faixa de milhões de dólares.
Devido à natureza e ao custo de tal cheque, a maioria das companhias aéreas – especialmente aquelas com uma frota grande – tem que planejar os cheques D para suas aeronaves com anos de antecedência. Muitas vezes, os aviões mais antigos que estão sendo retirados da frota de uma determinada companhia aérea são armazenados ou desmantelados após a sua próxima verificação D, devido aos altos custos envolvidos em comparação com o valor da aeronave nova. Em média, uma aeronave comercial é submetida a três verificações D antes de ser aposentada.
Liberação da aeronavegabilidade
No final de qualquer tarefa de manutenção, uma pessoa autorizada pela autoridade nacional de aeronavegabilidade assina uma libertação declarando que a manutenção foi realizada de acordo com os requisitos de aeronavegabilidade aplicáveis. No caso de uma aeronave certificada, este pode ser um Engenheiro de Manutenção de Aeronaves ou um Técnico de Manutenção de Aeronaves, enquanto que para aeronaves amadoras pode ser o proprietário ou construtor da aeronave desde que seja autorizado pela autoridade aeronáutica do país.
