CTE-BR – Mecânicos de Plantão – RUN-UP ATR-600

RUN-UP ATR-600 – CONDIÇÕES DE SEGURANÇA

maio 28, 2017 DESTAQUES, NOVIDADES, SERVICING 0

ATENÇÃO: TODO MATERIAL DIVULGADO NESTE POST É SOMENTE PARA SUA INSTRUÇÃO. O USO DESTE MATERIAL, COMO MATERIAL DE SERVIÇO NA AERONAVE É CONSIDERADO CRIME FEDERAL E ESTÁ SUJEITO A LEI DE DIREITO AERONÁUTICO CONFORME EXPLÍCITO NO CBA – CÓDIGO BRASILEIRO DE AERONÁUTICA.

PARTIDA DO MOTOR PW-127

A partida dos motores do ATR seguem um padrão definido pelo fabricante. Nas aeronaves equipadas com o propeller brake (freio da hélice), a partida é sempre feita no motor que tem o propeller brake instalado e com ele sempre aplicado (ON). Nesse caso, ativamos o “MODO HOTEL”, o motor serve com um APU para manter a climatização (ar condicionado, ventilação ou aquecimento) e a geração de corrente contínua de 28 VDC e inversor estático para fornecimento de 115VAC e 26VAC de baixa potência. Aqui no Brasil, todos os ATR que conheço tem o propeller brake instalado no motor 2, assim a partida é dada sempre no motor 2, independente do dia.

Antes de prosseguirmos com a partida do motor, vale a pena relembrar alguns itens de segurança a respeito da operação do motor.

Não opere o motor em temperatura acima do limite ITT. Uma possível partida quente pode ser identificada por um aumento da ITT invulgarmente rápido depois da ignição. A ITT provavelmente irá exceder os limites se a partida não for abortada a tempo. A ignição acontece em menos de 10s após o FUEL OPEN.
Normalmente não coloque a PL acima de NOTCH, isso fará o motor deteriorar-se antes do TBO.
Tome cuidado com a direção do vento, isso pode causar uma condição de NACELE OVERHEAT.
Se precisar usar o reverso, use com critério. A inversão de fluxo de ar causado pelas hélices aumenta a possibilidade de uma condição de NACELE OVERHEAT ou pode provocar um STOL no motor.
Verifique se todas as áreas operacionais do motor estão o mais limpa possível, para evitar danos ao motor, aeronaves e às pessoas na área.
Para corrigir uma causa de um mau funcionamento veja os procedimentos de resolução de problemas descritos no manual de manutenção do motor.

Nota: todos os overs limites que ocorrer, serão registrados pelo sistema de manutenção do ATR.

CUIDADOS: As seguintes recomendações reduziram significativamente situações de risco quando foram implementadas.

Torque definido dentro dos limites (NOTCH 90% & RTO 100%).
O uso criterioso de reverso. Ao frear a aeronave depois de aplicar um reverso com deslocamento para atrás, faça com suavidade. Uma frenagem brusca pode levar a cauda do avião a tocar no chão.
Fase de aquecimento (WARMING-UP) – somente levar a manete de combustível (CL) de FTR para AUTO depois de 3 minutos após a partida do motor.
Lavagem do compressor frequente reduz o risco de um estol de compressor e perda de potência do motor.
A substituição regular dos bicos injetores de combustível dentro dos prazos previstos, melhora a qualidade da queima e mantém a potência do motor dentro dos limites previstos.
Uma inspeção boroscópica pode trazer muitas informações importantes sobre o envelhecimento do motor ou na busca de danos nos compressores, câmara de combustão e turbinas.
COOLDOWN (resfriar) – aguarde um período de dois minutos antes de cortar o motor.
ECTM Diário (acompanhamento das condições e tendências do motor). Isso é feito copiando diariamente os dados do cartão PCMCIA (QAR) para um programa de banco de dados de onde relatórios sobre a saúde do motor serão gerados.

SEGURANÇA

Assim que ambos os motores são iniciados, desconectar unidade de alimentação externa (GPU) e colocá-la longe da aeronave.
Se possível, o avião deve estar aproado com o vento.
Carenagens do motor devem obrigatoriamente estar corretamente fechada para qualquer operação do motor além de Ground Idle (GI).
O funcionamento do motor além Gl com capôs abertos é proibido.
Procedimentos de manutenção em que necessita de proximidade de um técnico com um motor em funcionamento para além de Gl é proibido.
As carenagens do motor podem ser abertas, mas corretamente fixada nesta posição, se a rotação do motor não estiver acima da marcha lenta do solo (Gl).
Procedimentos de manutenção em proximidade com um motor em marcha lenta solo (Gl) devem ser evitados.
Antes de iniciar um motor (ou ambos), tenha a certeza de que o pessoal de combate a incêndio está presente.

Nota: O controle do torque e a velocidade da hélice é basicamente conseguida através das alavancas de aceleração. Estas alavancas transmitem os comandos de entrada do compartimento de voo ao motor e hélice.

PARTIDA DO MOTOR

A partida do motor se dá em 3 etapas:

Check list de segurança;
Procedimentos de partida;
Parâmetros de controle;

CHECK LIST

O check list deve ser lido em voz alta e confirmado colocando as mãos sobre os itens falados, e repetindo-se a correta posição do item.

Exemplo: LAND GEAR HANDLE …………………………….DOWN – coloca-se a mão sobre o alavanca do trem de pouso e repete-se DOWN.

O check list de segurança é mandatório e deve ser executado e está dividido em várias etapas:

Inspeção externa;
Preparação de cockpit;
Antes da partida;
Partida;
Depois da partida;
Antes do corte;
Depois do corte

Os procedimentos de partida, envolvem o acompanhamento dos parâmetros do motor durante a fase de partida. Uma série de callout´s devem ser falados durante a partida para que todos os ocupantes da cabine ouçam e possam saber exatamente o que está acontecendo nesta fase. Isso é um procedimento obrigatório.

Exemplo:

START;
NH > 10%
FUEL OPEN + TIME
FUEL FLOW
LIGHT UP
OIL PRESSURE RISE
START CUT OUT
START OFF

Antes de continuarmos com os procedimentos de partida, algumas precauções de segurança devem ser brifadas com o pessoal de solo.

Sobre o fluxo de ar gerado pelas hélices:

2. Sobre o Jet blast gerado pelos motores

É importante orientar o pessoal de terra com relação ao correto posicionamento da GPU em relação ao avião. Também com relação a retirada da GPU, não esquecer de soltar o PB da GPU antes de solicitar para o pessoal de terra que desconecte a GPU e retire a GPU para longe do avião. Quando for liberar o propeller brake, não esquecer de informar o pessoal de terra a sua intenção de soltar a hélice. Informar o pessoal de terra sobre todos os procedimentos referentes a partida do motor e dos ensaios a ser realizados no avião até o momento em que o pessoal de terra será liberado.

Partida do motor #2

Nota: uma boa estratégia para a partida dos motores do ATR é utilizar uma posição correta para a partida. A mão direita deve ser mantida na CL enquanto a mão esquerda deve permanecer no painel de partida caso seja necessário abortar a partida. A figura abaixo exemplifica essa posição:

1. Confirme: PL em GI e CL em FUEL SO; apague todos os alertas do EWD usando o CLR no EFCP;
2. Cheque no painel central se o PB da EEC esta em FAULT ou OFF; (todas as luzes devem está apagadas);
3. Cheque no painel central se o PB da PEC esta em FAULT ou OFF; (todas as luzes devem está apagadas);
4. Set MFD para a página de motor;
5. Cheque se o propeller brake está ON;

6. Radio: set VHF – solicite autorização para o controle de solo do aeroporto;
7. Set Interfone – solicite do pessoal de solo condições para a partida;
8. Faça o teste: engine fire; loop e squib;
9. Ligue a BACON e a NAV light;
10. Selecione a bomba de combustível. Observe se RUM está aceso e se FUEL FEED LOW PR está apagada.

11. cheque de a área da hélice está livre;
12. Coloque o seletor rotativo de partida em A & B;

13. Pressione o botão de partida. A luz ON acende sobre o PB e a bandeira START acende no EWD.
14. Com 10% de NH, avance a CL para a posição FTR (Fuel ON). Se a ITT estiver com maior que 200°C, retarde a abertura da CL entre 11% e 20% conforme a temperatura ITT do motor

16. Dispare o cronômetro ao mesmo tempo em que leva a manete para FTR (Time)
17. Controle a ITT. Se a ITT subir muito rápido, retorne a CL para FUEL SO.
18. A ITT deve acontecer em menos de 10s. Caso contrário retorne a CL para FUEL SO.
19. Monitore os parâmetros de partida:

ITT > 840° – sem ação;
ITT entre 840° e 950° – 20 segundos; retorne a CL para FUEL SO.
ITT = 950° – 5 segundos; retorne a CL para FUEL SO.

Nota 1: Temperaturas entre 840° e 950° devem ser reportadas no livro de bordo.
Nota 2: Execute um Dry Motoring após uma partida abortada por ITT elevado.

20. Monitore também: Pressão de óleo, Fuel Flow, Start Cut Out e temperaturas do óleo do motor e do start.
21. Quando a NH atingir 45%, o start desacopla – START CUT OUT; a bandeira de START desaparece no MFD e a inscrição ON apaga no PB de partida.
22. Pare o cronômetro;
23. Quando a partida estiver terminada e os parâmetros do motor estabilizados, retorne o Engine Start Rotary para a posição “OFF & START ABORTE”;

ATENÇÃO: Peça para o pessoal de solo desconectar a GPU e levar para longe do avião retirando da área da hélice;
Nota: Antes de levar a manete do motor 2 para a posição AUTO, não esqueça de soltar o propeller brake.

23. Solte o propeller brake: aperte o PB da AUX HYD PUMP, verifique a pressão hidráulica de 3000PSI no circuito AZUL. Aguarde o acendimento da luz READY no painel do propeller brake.
24. Movimente a chave do propeller brake para OFF. UNLOCKED se ilumina e a NP conta a RPM da hélice em mais ou menos 13%.
25. A inscrição PROP BRK se apaga no PB do painel do propeller brake e no EWD.
26. Avance a CL para AUTO após 3 minutos depois da partida (WARMING UP);
27. No MFD cheque: geração ACW em operação e circuito hidráulico AZUL com 3000PSI.

Proceda a partida do motor #1;

Na figura abaixo, o motor 2 está em LO PITCH (em AUTO) e o motor 1 em FTR.