ILS
O SISTEMA DE POUSO POR INSTRUMENTO – ILS
O sistema de auxílio ao pouso por instrumento (ILS) é um dos métodos existentes mais simples para se fazer uma aproximação por instrumento, uma vez que tudo o que você tem a fazer é pilotar a aeronave de maneira a manter um par de agulhas cruzadas no centro de um instrumento. Entretanto, isso não é tão simples quanto parece ser, e há algo mais, a saber, sobre o ILS. Abordaremos brevemente a instalação ILS em si e em seguida, detalharemos os procedimentos comprovados que lhe permitirão utilizar melhor o seu equipamento.
Instrumento simples de VOR/LOC
Finalidade do sistema de pouso por instrumentos – ILS
Você deve saber que o “sistema de pouso por instrumento – ILS” é uma designação incorreta, visto que o equipamento não é projetado para realizar um pouso completo sob condições de visibilidade zero. Ele poderia ser chamado mais propriamente de “sistema de aproximação por instrumento”, já que seu objetivo real é de fornecer recursos positivos de transição de um vôo em rota para uma posição de início fixa para sua aproximação e em seguida, guiá-lo com segurança do ponto de início de recepção até uma posição a partir da qual você pode executar um pouso visual. Para isso, ele fornece orientação vertical (descida) e horizontal (direcional), assim como fixos de posição absolutos em vários pontos durante sua aproximação final.
Pista de pouso
Para utilizar todas essas informações, o equipamento instalado a bordo deve incluir um receptor “localizer” (ou um receptor VOR/LOC que inclui os canais de “localizer”), um receptor de glideslope ou “glidepath” (trajetória de planeio), um receptor de “marker beacon” (marcador de pista) e no mínimo um ADF.
Um único instrumento apresenta uma leitura de informações de orientação vertical e horizontal. Métodos recentemente desenvolvidos de apresentação de informações têm dado a este instrumento uma grande variedade de aspectos externos; porém, todos apresentam a mesma informação basicamente da mesma maneira.
Um típico indicador de VOR/LOC, mostrado na figura abaixo, compreende basicamente 2 agulhas (ponteiros) que se movem sobre a face frontal de um instrumento marcada com quatro linhas de traços irradiando de um círculo de referência central. Este instrumento e sua utilização serão discutidos com mais detalhes a seguir.
Indicador típico para uso com o VOR – ILS
Frequências do sistema ILS
Antigamente, o ILS não era um equipamento comum o bastante para que a interferência fosse um problema sério, e as seis frequências do “localizer”, designadas simplesmente pelas letras de V a Z, eram amplas. À medida que as instalações foram ficando mais próximas, mais frequências foram se tornando necessárias.
Atualmente, quarenta canais estão designados para a utilização de “localizer” ILS, ocupando as decimais ímpares na faixa de 108 MHz a 112 MHz, por exemplo: 110,30 Mhz. Cada um tem sua própria frequência de “glidepath” (trajetória de planeio) associada, espaçada em 0.3 MHz uma da outra, de 320.3 MHz a 335.0 MHz.
Seus receptores são acoplados de maneira que ao sintonizar o “localizer”, o “glidepath” adequado é automaticamente sintonizado. As cartas de aproximação mostram apenas as frequências do “localizer”.
Antena transmissoras de Localizer
Na maioria das instalações, o ILS e o VOR são sintonizados pelo mesmo equipamento que contém todos os receptores de VOR/ILS.
Componentes da instalação
A instalação completa do sistema de pouso por instrumento inclui no mínimo os transmissores de “localizer” e “glideslope”, os marcadores externos e intermediários (Marker Beacon) e as luzes de aproximação de alta intensidade. A maioria também incorpora estação de radiobaliza de compasso no local onde estão instalados os dois marcadores e um número ainda maior acrescenta um DME ao transmissor de “glideslope”.
Instalação típica de um sistema ILS.
Uma instalação típica é mostrada acima. Mas ela pode estar sujeita à algumas variações em aeroportos individuais. Um dos marcadores ou os dois podem não incluir as radiobalizas de compasso. As proximidades podem tornar necessária a instalação de um transmissor de “localizer” na cabeceira de aproximação da pista, ao invés de na cabeceira oposta como mostrado acima.
Muitos campos militares não têm uma radiobaliza no marcador intermediário, mas instalam um marcador interno e uma radiobaliza de compasso a menos de meia milha da pista. Todas as distâncias mostradas podem variar de acordo com a conveniência local ou a necessidade. Todas essas variações estão indicadas na lista de instalações ILS no Guia do Aviador (ROTAER), e estão mostradas com clareza nas cartas de aproximação.
Como você pode ver, o “localizer” transmite dois sinais direcionais na mesma freqüência e em lados opostos do curso de aproximação. Assim, o seu receptor pode fazer a diferença entre estes dois sinais, um é modulado em 90 Hz ou ciclos por segundo (CPS) e o outro em 150 Hz ou CPS, sendo o próprio feixe do “localizer” o ângulo de 5° onde estes sinais se sobrepõem.
Se é para o feixe levá-lo diretamente até a pista, seu eixo deve necessariamente estar ao longo do eixo da pista, assim, o seu transmissor geralmente se localiza como indicado na figura, a aproximadamente 1.000 ft além da cabeceira oposta da pista de instrumento.
Quando as proximidades não permitem, ele é instalado aproximadamente na mesma distância da cabeceira de aproximação e com estas instalações, o feixe vindo da maneira como ele vem em direção a um ponto teórico no transmissor, torna-se consideravelmente mais estreito e mais crítico durante a última parte da aproximação. Isso não deverá causar-lhe nenhum problema, já que você normalmente estará em contato visual ou em processo de execução de uma aproximação frustrada, logo após a passagem do marcador intermediário.
Feixes de transmissão de localize e glideslope
Conforme mostrado na ilustração anterior, o “localizer” transmite dois feixes que estão exatamente a 180° um do outro. O feixe projetado para uma aproximação ILS normal é chamado de “curso frontal” ou “curso dianteiro” do “localizer”, enquanto que o feixe oposto é chamado de “curso traseiro”.
Quando você visualiza o aeroporto de qualquer ponto ao longo do curso dianteiro, o setor de 90 CPS (chamado de setor amarelo) está sempre à sua esquerda e o setor de 150 CPS (azul) à sua direita, enquanto que ao aproximar-se ao longo do curso traseiro, estes setores estarão naturalmente invertidos. Em alguns locais, as lâmpadas de rampa próximas aos transmissores tornam os cursos traseiros correspondentes fracos ou totalmente deficientes.
O terreno ou obstáculo também podem desviar o curso traseiro de sua linha reta normal. Por essas razões, todos os cursos traseiros são classificados numa das três categorias seguintes:
ÚTIL – Adequado para aproximações ILS de curso traseiro com indicações de “glideslope” ignoradas.
RESTRITO – Não seguro para aproximações de curso traseiro, mas pode ser utilizado para transmissões, intersecções, circuito de espera ou aproximações frustradas.
INÚTIL – Não adequado ou inutilizável para nenhuma finalidade.
Padrão de transmissão do localize do sistema ILS.
Os cursos traseiros inúteis e restritos estão assim indicados no Guia do Aviador e é claro que você terá que observar rigorosamente as limitações dessas classificações. Todo curso traseiro não relacionado como restrito ou inútil pode ser considerado como útil para as aproximações de curso traseiro.
Apesar do curso poder ser um pouco menor, o curso dianteiro do “localizer” é projetado para no mínimo 25 milhas do aeroporto e para uma altitude mínima de 2.000 ft. Sua largura angular de 5° produz uma largura real que varia diretamente com a sua distância em relação ao transmissor. No ponto de contato com o solo, ele normalmente tem uma largura de 50 a 100 ft, estendendo-se por 4.600 ft aproximadamente, numa distância de 10 milhas do transmissor.
Lembre-se, entretanto, que estas ou quaisquer outras dimensões típicas mostradas na figura acima, podem não ser aplicáveis a qualquer instalação dada. As limitações de diferenças dimensionais são discutidas em detalhe na seção que trata do “glideslope”.
Quando você está diretamente no curso no “localizer”, você está recebendo os sinais de 90 CPS e 150 CPS com intensidade igual e a agulha do seu “localizer” está centrada. Se você desvia para a esquerda, o sinal de 90 CPS aumenta um pouco em intensidade relativa, deslocando a agulha para a direita. Um desvio à direita produz um aumento correspondente na intensidade relativa do sinal de 150 CPS, com o movimento da agulha para a esquerda.
Obviamente, neste caso, você poderá interceptar o “localizer” como você intercepta normalmente o curso de VOR, girando para a agulha sempre que ela lhe dá uma indicação fora de curso. Igualmente óbvio, essa direção é invertida quando você está fazendo uma aproximação de curso traseiro e aí, você terá que girar em sentido contrário à agulha para voltar ao eixo, conforme ilustrado na figura acima.
É fácil não ter problemas se você se lembra de duas regras. Em vôo de aproximação (“inbound”) no curso dianteiro ou de afastamento (“outbound”) no curso traseiro, o desvio da agulha é normal, e você pode corrigi-lo simplesmente girando na mesma direção da indicação da agulha. Inversamente, em vôo de afastamento (“outbound”) dianteiro ou de aproximação (“inbound”) no curso traseiro, o desvio da agulha é invertido e suas correções de curso terão que ser feitas na direção oposta àquela da indicação da agulha. É particularmente importante lembrar-se da 2ª regra quando você está fazendo uma aproximação de curso traseiro.
A identificação sonora do “localizer” é igual àquela de sua instalação de navegação associada com a letra “I” prefixada. O indicativo de Los Angeles, por exemplo, é LAX; assim, o “localizer” ILS de Los Angeles se identifica como ILAX. O “glideslope” não tem identificação sonora.
Receptor de glideslope
O sinal de “glideslope” é irradiado por um sistema de antenas direcionais localizadas próximo à cabeceira de aproximação da pista. O sinal consiste de dois lóbulos convergentes de energia de radiofreqüência. O lóbulo superior contém modulação de 90 Hz e o lóbulo inferior contém modulação de 150 Hz. A intersecção de amplitude de tom igual destes dois lóbulos forma o “glidepath” (trajetória de planeio). Um ângulo de planeio típico é 2.5°.
Se a aeronave está no “glidepath”, amplitudes iguais dos dois tons serão recebidas e a barra de desvio estará centrada. Se a aeronave está acima do “glidepath”, a modulação de 90 Hz predomina e a indicação visual é deslocada para baixo. Se abaixo do “glidepath”, a modulação de 150 Hz predomina e a indicação é deslocada para cima.
“GLIDEPATH” ou rampa de descida de um glideslope.
Como o “localizer”, o “glidepath” é composto por dois sinais direcionais na mesma freqüência mas de modulações diferentes, o “glideslope” exato sendo a linha ao longo da qual estes dois sinais são recebidos com intensidade igual.
Os sinais de “glideslope”, ilustrados na figura acima, mostram que o sinal de 90 CPS fica acima do “glidepath” ideal e que o sinal de 150 CPS fica abaixo dele. Por várias razões, o ângulo de qualquer “glidepath” particular em relação à horizontal pode se situar em qualquer lugar entre 2.25° e 3.0°, mas o ângulo de 2.5° mostrado representa aproximadamente a média para todas as instalações. A extensão total é de 0.8° a 1.5° para deflexão total da agulha na escala, com a maioria dos equipamentos ajustados para o 1.0° ilustrado. A extensão é dividida igualmente acima e abaixo do próprio “glidepath”.
Embora a indicação seja igualmente positiva para posições acima ou abaixo do “glideslope”, lembre-se que numa aeronave pesada você deve ficar sobre ou acima do “glideslope” a partir do marcador externo (ou do ponto de intercepção do “glidepath” se você estiver se aproximando VFR) até o marcador intermediário.
A altitude de “glideslope” no marcador externo está geralmente compreendida dentro de 50 ft verticalmente à altitude da curva de procedimento (espera mínima), o que pode, a partir de qualquer ponto, resultar numa distância de 4 a 7 milhas entre o marcador e a pista.
Da mesma maneira, a altitude de “glideslope” no marcador intermediário é normalmente o menor teto mínimo de aviação geral publicado para a aproximação, de forma que a distância entre o marcador intermediário e a pista pode variar de 3.250 a 3.750 ft. O “glidepath” interseciona a pista diretamente oposta a seu transmissor, de 750 a 1.250 ft além da cabeceira, num ponto que representa aproximadamente 15% do comprimento total da pista. As luzes de aproximação de alta intensidade geralmente vão do marcador intermediário até um ponto pouco antes da pista.
Logo depois de passar pelas luzes de aproximação, você poderá encontrar os sinais luminosos de “glideslope” inesperadamente, quando você ainda estará a aproximadamente 30 ft acima da pista. Assim sendo, não é uma boa idéia continuar uma aproximação automática (acoplada), passada a cabeceira da pista.
As características da instalação e a iluminação necessária produzem cinco “glidepaths” falsos em ângulos acima do ângulo do “glideslope” verdadeiro, o menor deles estando a 90° da horizontal. Estes ângulos falsos não deverão causar-lhe o menor problema, porque qualquer tentativa de seguir mesmo o menor deles exigirá no mínimo três vezes a sua razão normal de descida, o que lhe mostrará imediatamente que você está tomando o caminho errado. O curso traseiro também pode ser acompanhado por um ou mais “glidepaths” falsos, mas todos, sem exceção, são inúteis e consequentemente, você deverá simplesmente ignorar qualquer indicação de “glidepath” ao fazer uma aproximação de curso traseiro. Veja a ilustração abaixo:
Funcionamento típico de um Glideslope do sistema ILS.
Os marcadores de aproximação – Marker Beacon.
Praticamente todas as instalações ILS incorporam dois “marker beacons” (o marcador externo e o intermediário) ao longo do curso de aproximação para lhe dar fixos positivos sobre a sua posição. Eles são marcadores tipo “leque” de 75 MHz que operam numa potência muito baixa de 2 watts. Você raramente encontrará um marcador interno além dos outros dois.
Algumas instalações militares podem ter apenas um marcador externo ou nenhum marcador, contando, para o fixo de posição, com um VOR ou um omni terminal alinhado com o curso de aproximação ou com o assessoramento de radar.
Esquema de um sistema de marcadores de baliza – Marker Beacon
O marcador externo (classificado “OM”) localiza-se entre 4 e 7 milhas da pista, num ponto onde o “glidepath” está dentro de 50 ft verticalmente à altitude de espera mínima, marcando, para fins práticos, o corredor de aproximação. O marcador intermediário (“MM”), localizado entre 3.250 e 3.750 ft da cabeceira da pista, indica o ponto no qual o “glidepath” passa pelo menor teto mínimo publicado para a aviação geral.
Se um marcador interno for incorporado ao sistema, você o encontrará em algum ponto entre 300 e 2.650 ft da cabeceira da pista. Cada marcador tem seu próprio sinal e tom de identificação, de maneira que você não pode confundi-los sonora ou visualmente.
O marcador externo transmite continuamente dois traços por segundo, modulados em 400 Hz, um tom consideravelmente menor que os 1.020 Hz da faixa L/MF. O marcador intermediário emite pontos e traços alternados modulados em 1.300 Hz ou ligeiramente superiores ao tom da faixa. Os seis pontos por segundo do marcador interno estão no mesmo tom de 3.000 Hz que os marcadores tipo “leque” de rota aérea e os marcadores em Z.
À medida que você se aproxima da pista, cada marcador sucessivo tem um tom maior e um enfraquecimento mais rápido de seu sinal que o marcador anterior. As luzes de seu painel certamente lhe darão uma identificação visual positiva, acendendo a luz característica de cada marcador. No sistema de três luzes, o marcador externo aciona a luz púrpura, o marcador intermediário aciona a luz âmbar e o marcador interno (ou em Z ou do tipo “leque”) a luz branca. A identificação sonora pode ser ouvida conectando seu fone de cabeça no receptor de “marker beacon”.
Luzes de indicadoras de Marker Beacon
Marcador externo (Azul)
O marcador externo ou “OM” (do inglês outer marker) fica localizado a aproximadamente 7200m (3.9 NM) da pista. Seu módulo são duas barras por segundo com uma frequência de 400Hz e seu indicador é azul.
Marcador médio (Ambar)
O marcador médio ou “MM” (do inglês middle marker) fica localizado a aproximadamente 1050m da pista. Seu módulo são barras e pontos alternados com uma frequência de 1300Hz. Tem o propósito de avisar o piloto que o contato visual com a pista é iminente.
Marcador interno (Branco)
O marcador interno ou “IM” (do inglês inner marker) fica localizado a aproximadamente 300m da pista. Tem o propósito de avisar o piloto, quando em condições de baixa visibilidade, da chegada iminente à pista. Seu módulo é 6 pontos por segundo na frequência de 3000Hz.
O período de tempo durante o qual você receberá a identificação de um marcador pode variar com a sua altitude de cruzamento, mas será sempre muito curto, podendo ser perdido, se você não estiver alerta. Em geral o tempo de recepção do marcador intermediário é aproximadamente a metade do tempo de recepção do marcador externo, e o tempo de recepção do marcador interno aproximadamente a metade do tempo de recepção do marcador intermediário.
Dificuldades na recepção do ILS.
Como tudo que é mecânico, o ILS é ocasionalmente perturbado por defeitos de um tipo ou de outro. Por essa razão, o seu indicador é equipado com um dispositivo de alarme que lhe diz quando o sinal está muito fraco para ser confiável ou não está sendo recebido em absoluto. A maioria dos instrumentos têm minúsculos voltímetros próximo a ponta das agulhas de “localizer” e “glidepath”. Cada voltímetro aciona uma pequena bandeira vermelha “OFF” que fica totalmente escondida quando a agulha está funcionando corretamente, mas que se torna visível através da ponta da agulha quando não há um sinal útil. As duas bandeiras funcionam independentes uma da outra, mas se você vir uma parte da bandeira, deverá desprezar completamente as indicações da agulha correspondente. Alguns instrumentos utilizam outros tipos de sinais de alarme, então assegure-se do sinal de perigo oferecido pelo instrumento que você está utilizando.
Independentemente de sua forma, esses alarmes de instrumentos lhe dizem apenas quando o sinal está fraco ou inexistente. Eles não fornecem nenhuma indicação quando o “localizer” ou o “glideslope” se desloca de sua posição correta. Este risco é teoricamente garantido por um monitor automático que avisa a torre de controle sobre todo defeito ou desalinhamento de qualquer componente do sistema, de maneira que o componente em pane pode ser retirado de serviço se a pane não puder ser corrigida imediatamente. Para prevenir o acionamento do sistema de alarme por aeronaves voando em baixa altitude, incorporou-se um temporizador de 8 segundos, já que muita coisa pode acontecer em 8 segundos em baixa altitude e com velocidade de aproximação. Sua única proteção efetiva neste caso é solicitar e utilizar assessoramento/monitoramento por radar durante a aproximação.
As bandeiras de alarme ou outros dispositivos também não lhe avisam quanto a defeitos do instrumentos em si. Assim, é possível que você esteja voando com problemas mesmo com as agulhas cruzadas simetricamente no círculo de referência.
O assessoramento por monitor de radar também ajudará a evitar essa surpresa desagradável, porém você também tem seus próprios testes cruzados que deveria utilizar automaticamente em cada aproximação ILS. Você conhece o rumo publicado do curso de aproximação; entretanto, a menos que o controle tenha lhe avisado sobre um forte vento cruzado, você deveria saber que está com algum tipo de problema no momento que sua proa de giro difere em mais do que alguns graus do rumo publicado.
Da mesma maneira, você sabe que o marcador intermediário indica o ponto no qual você deveria atingir sua altitude mínima de aproximação. Sendo assim, observe o seu altímetro durante toda a aproximação e se você atingir essa altitude mínima antes de chegar ao marcador intermediário, não hesite, arremeta imediatamente para um procedimento de aproximação frustrada, e preocupe-se em saber o que aconteceu de errado depois que você deslocou um pouco da altitude de acima para abaixo de você. Tudo isso, é claro, supõe que as suas agulhas estejam razoavelmente centradas e estáveis, e não oscilando na frente do instrumento.
Um outro aspecto importante: esteja consciente e alerta sobre as bandeiras de alarme. Lembre-se que você se acostuma a vê-las sempre que o seu receptor de VOR está desligado e, em particular, a bandeira de “glideslope”, exceto quando você está realmente fazendo uma aproximação ILS. O resultado é que você se acostuma inconscientemente com as bandeiras e será perigosamente fácil não reparar nelas no caso de terem que se tornar visíveis quando você estiver realmente com problemas.
Como qualquer outro rádio VHF, o ILS envolve uma transmissão de linha de visada, de forma que sua recepção sofrerá uma interferência momentânea se uma outra aeronave, em decolagem, passar entre você e o transmissor.
Isto pode fazer com que a agulha oscile ou até mesmo mostre a bandeira de alarme, mas essas indicações temporárias podem ser desprezadas com segurança, a menos que elas persistam por mais do que alguns segundos.
Algumas instalações têm “pontos fracos” que produzem sinais de “localizer” no rumo em pontos remotos do feixe efetivo, podendo causar igualmente falsas inclinações de “glidepath” com instrumentos que utilizam uma indicação de agulha de “subida” total na escala como um sinal de alarme de “glidepath”. Se você ignora as falsas inclinações e utiliza os seus sinais de “localizer” apenas quando você está dentro da área normal de partida ou de aproximação da instalação, nenhuma destas indicações erradas lhe causará problemas.
Sua própria instalação de antena pode também causar-lhe problemas quando localizada de maneira que a aeronave possa ficar entre ela e o transmissor. Quando a antena é “sombreada” dessa maneira, a ação da agulha pode ser muito irregular. Você pode verificar isso inclinando de um lado a outro enquanto observa as agulhas. Se uma ou outra se desloca imediatamente quando a aeronave é inclinada, você tem problemas de sombra e deverá mudar a localização de sua antena.
Aproximações de Curso Traseiro (back course)
As aproximações ao longo do curso traseiro do ILS são autorizadas apenas quando há instalações de fixo de posição suficientes para mantê-lo informado sobre sua posição durante a aproximação. Estes fixos podem ser marcadores do tipo “leque” (“fan markers”), “homers” ou intersecções do “localizer” com radiais de VOR ou rumos ADF. O procedimento autorizado em cada caso é mostrado na carta de aproximação e pode não necessitar de uma curva de procedimento. Você pode interceptar e voar pelo “localizer” como sempre, lembrando-se de voar no sentido contrário à agulha por causa de sua direção invertida de curso traseiro. No Brasil não existe este tipo de instalação nem o back course é autorizado.
Em alguns aeroportos, sistemas duplos são instalados para permitir aproximações à pista por instrumento de qualquer direção. São geralmente instalações completas, cada uma na sua própria freqüência e com seu próprio “glidepath”. Elas não são consideradas como cursos traseiros, mas sim numeradas separadamente para corresponder à direção da pista servida para cada uma. Apenas uma destas instalações duplas está em operação num dado momento, de maneira que não há possibilidade de interferência entre elas.
Desenho ilustrando a emissão de rádio de um sistema ILS. Mostra os lóbulos de Marker Beacon, Localize e Glideslope.
Categorias do ILS
Categoria I – Uma aproximação de precisão por instrumentos e pouso com uma altura de decisão não menor que 60 m (200 pés) e visibilidade não menor que 800m ou contato visual com a pista não menor que 550 m.
Categoria II – Uma aproximação de precisão por instrumento e pouso com uma altura de decisão entre 60 m (200 pés) e 30 m (100 pés), e contato visual com a pista não menor que 350 m.
Categoria III possui subdivisões
- Categoria III A – Uma aproximação de precisão por instrumento e pouso com uma altura de decisão menor que 30 m (100 pés) e Zero, e contato visual com a pista não menor que 200 m.
- Categoria III B – Uma aproximação de precisão por instrumento e pouso com uma altura de decisão entre 15 m (50 pés) e zero e contato visual com a pista entre 200 m e 50 m.
- Categoria III C – Uma aproximação de precisão por instrumento e pouso sem altura de decisão definida e sem restrições de visual da pista.
Uma aproximação Categoria I pode ser efetuada manualmente. As regras para
Categoria II variam de acordo com cada país: o FAA (EUA) permite que o pouso seja feito manualmente, enquanto os países da Europa que seguem a EASA exigem o acoplamento do piloto automático nesta categoria. Já na categoria III é requerido o uso do Piloto Automático, sendo necessário a capacidade de efetuar a aterrisagem de forma automática (auto land).
Conclusão
O que foi dito acima esta longe de encerrar o assunto sobre as aproximações por instrumentos. Um estudo mais profundo dará melhor entendimento ao operador. O ILS é um grande ajuda nas aproximações, principalmente em tempo ruim. Normalmente aulas em simuladores ajudam os pilotos a fixarem o perfeito funcionamento dos procedimentos do sistema ILS.
Outros equipamentos podem ser associados ao sistema ILS para melhor conforto do piloto. O rádio altímetro é um exemplo. Com ele, o piloto conhece a todo momento a sua altura em relação ao solo. Isto é confortável, principalmente em uma aproximação com tempo ruim e baixa visibilidade.
O GPS também pode ser de grande auxílio nestas ocasiões, o piloto se sentirá mais seguro. O uso do GBAS, baseado em satélite, tende no futuro breve substituir o ILS padrão em todo o mundo. O GBAS garante a mesma precisão de um ILS com a vantagem de não necessitar de instalações complexas e é claro com menor custo de implantação. Veja o post sobre GBAS.
