TREM DE POUSO
TREM DE POUSO
O trem de pouso é um sistema do avião apresentado na ATA-100 pelo Capítulo 32. Trata-se de uma estrutura bastante robusta que tem por finalidade suportar o peso do avião no solo e também permitir a sua corrida durante as decolagens e pouso. Está presente em todos os aviões (mesmo aqueles que não tem rodas, como alguns tipos de hidroaviões que possuem apenas flutuadores ou os que pousam na neve com trens do tipo Skid). É também chamado de trem de aterrisagem ou trem de aterrisagem. Em inglês conhecemos por Land Gear.
A estrutura do trem de pouso é composta normalmente por: rodas equipadas com pneumáticos, conjunto de freios equipado com sistema antiskyd (sistema antitravamento das rodas) e em alguns modelos o autobrake (sistema de frenagem automática), sistema de retração/extensão, amortecedores pneumáticos ou hidráulicos, sistema de travamento do trem de pouso em baixo e em cima e a perna do trem (estrutura principal que suporta todo o conjunto). Portas articuladas instaladas na estrutura do avião, cobre o trem de pouso e restaura a aerodinâmica da estrutura durante o voo (trem do tipo escamoteável). A quantidade de rodas instaladas, depende do tamanho do avião e o conjunto de cada um dos trens pode pesar até 3 toneladas. Na roda do nariz, existe um sistema de direcionamento da roda chamado steering, que permite direcionar o avião no solo.
Trem de pouso principal
O tem de pouso precisa passar por inspeções rigorosas periodicamente por motivos óbvios: exposição ao tempo, também sofre grandes impactos e pressões durante o seu uso; por ficar exposto ao tempo está muito sujeito ao aparecimento de corrosões e também por possui itens de desgastes, tais como: com conjunto de freios e pneus.
Os trens de pouso são comandados por uma alavanca UP/Down no painel principal dos aviões e normalmente são atuados por um ou mais sistemas hidráulicos. O comando quase sempre é elétrico mas, em aviões grandes, o trem é comandado por sistemas lógicos computadorizados.
O trem de pouso, pode ser do tipo: fixo (normalmente usados em pequenos aviões), retrátil (apenas recolhe sem esconder) ou escamoteavel (esconde totalmente na estrutura); esses dois últimos são mais utilizados nos grandes aviões. Luzes indicadoras na cabine, indicam a posição do movimento do trem de pouso. Normalmente uma luz verde indica se o trem está travado em baixo, uma luz vermelha indica que o trem está em transito e luzes apagadas indicam que o trem de pouso está travado em cima. Por segurança, as indicações da posição do trem de pouso são duplicadas para que não haja dúvida sobre seu funcionamento.
Nas aeronaves mais modernas, um dispositivo de segurança impede que o acionamento seja feito durante o voo acima de uma determinada velocidade. No A330, este limite é 280 kn (519 km/h). Esses limites, tem a ver com o arrasto do trem sobre a estrutura do avião o que pode causar danos estruturais. No solo, o trem de pouso tem seu recolhimento impedido por micros interruptores do tipo “squat switch” também conhecidas com WOW (Weight on Wheels) que em português significa “peso sobre rodas”.
Um sistema para baixar o trem de pouso em emergência também está disponível para eventuais emergências, onde o piloto não consegue baixar o trem de pouso pelos meios normais. Este sistema é baseado em sistema free fall assister (molas mecânicas ou pneumáticas) que ao ser acionado, destrava o trem na posição “up” e empurram o trem para baixo (donw) usando a força da gravidade e em alguns casos, a força do vento relativo para travar o trem em baixo. Esses sistemas, na maioria das vezes não usam sistemas elétricos ou eletrônicos para ser acionados, apenas ações mecânicas são necessárias.
Os comandos do trem de pouso são deveras complexos e incluem computadores e lógicas de controle para o seu correto acionamento, que normalmente é feito usado um ou mais sistemas hidráulicos do avião. Essa lógica, implica em comandar o trem de pouso sob determinadas circunstâncias tanto para subir (up) como para descer (down) e depende de alguns fatores, tais como a posição das micro switchs de WOW ou em outras condições não desejadas para a operação do trem de pouso, como por exemplo; roda do nariz desalinhada ou em movimento, em alguns casos.
Durante o pouso, a complexidade da lógica de funcionamento aumenta consideravelmente pois, incluem novas demandas; como freios, autobrakes e antiskid. O steering também será utilizado neste momento para direcionar o avião no solo após o pouso e táxi do avião. É possível ainda, em caso extremo, que um avião possa pousar de “barriga” ou seja, sem uso do trem de pouso. Essa não é uma manobra desejada e seria utilizada em último caso e, seu uso certamente vai danificar o avião.
O escamoteamento do trem de pouso (recolhimento para dentro da estrutura do avião) é necessário para diminuir o arrasto aerodinâmico. Esse arrasto implicaria em maior gasto de combustível e na diminuição da velocidade do avião em voo de translado sendo traduzido por uma queda da performance o que tem várias implicações operacionais inclusive no aumento do tempo de voo. Em aeronaves de pequeno porte, em que trem de pouso fixo fica exposto ao ar, essas aeronaves por possuírem baixa velocidade de translação, assim a interferência do trem de pouso normalmente afeta a performance geral de 3 a 5 %. Esses valores são considerados desprezíveis quando se olha do ponto de vista do curso benefício de se instalar um trem de pouso retrátil ou escamoteavel.
Durante o pouso, as forças do impacto no solo são absorvidas por amortecedores óleo/pneumáticos, que absorve a maior parte desta energia mecânica oriunda do peso do avião. O amortecedor típico utiliza uma combinação de fluído hidráulico e nitrogênio pressurizado, permitindo que ele absorva e dissipe as cargas no impacto contra o solo e as imperfeições do terreno durante o táxi. Um avião de grande porte pode chegar facilmente a 400 toneladas de peso quando pronto para voo. Outra parte dessa energia, é transferida da estrutura da aeronave e para os pneus.
Trem de Pouso Principal
Os pneus são uma parte importante do trem de pouso. São eles que suportam todo o peso do avião no solo e permitem o avião ganhar velocidade na decolagem, que em alguns modelos de aviões chega a mais de 200 Km/h. No pouso, além da alta velocidade o pneu suporta também o impacto contra o solo que pode facilmente chegar a 2G positivo sem contar os “hard landing” ou pouso duro cuja pressão sobre o solo chega a mais de 3G positivo.
Práticas de inflação dos pneus
1. Verifique diariamente ou antes do primeiro voo quando os pneus estão frios;
2. Leve em conta os efeitos da temperatura ambiental na inflação;
3. Use gás de nitrogênio seco (seguro);
4. Aumente a pressão 4% para pneus sob carga;
5. Permita estiramento de 12 horas após o montagem;
6. Nunca reduza a pressão de um pneu quente;
7. Pressão igual para rodas duplas no mesmo trem de pouso;
8. Calibrar o regulador de inflação regularmente;
Os pneus devem ser verificados antes de todas as etapas do voo e substituídos quando alguma anomalia for encontrada. Vejamos abaixo um exemplo real de desgaste prematuro de um pneu no Airbus A-320.
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