RUN-UP ATR-600 – PARTIDA DO MOTOR

maio 12, 2017 DESTAQUES, NOVIDADES, SERVICING 0

---

ATENÇÃO: TODO MATERIAL DIVULGADO NESTE POST É SOMENTE PARA SUA INSTRUÇÃO. O USO DESTE MATERIAL, COMO MATERIAL DE SERVIÇO NA AERONAVE É CONSIDERADO CRIME FEDERAL E ESTÁ SUJEITO A LEI DE DIREITO AERONÁUTICO CONFORME EXPLÍCITO NO CBA – CÓDIGO BRASILEIRO DE AERONÁUTICA.

Controles, Comandos e Alarmes

As operações de Run-up estão ligadas diretamente com a operação do motor. Fazer um run-up, significa ter que girar o motor. Os motivos para se fazer um run-up são diversos; testes de sistemas, verificações de funcionamento, tirar falhas, checar o desempenho do próprio motor. Neste último caso, a operação de run-up é mais crítica pois os motores têm que ser colocados em condições de máxima potência o que pode gerar condições inseguras durante esse tipo de operação.

Assim, run-up que envolve testes dos motores tem que ser bem controlados para que não haja surpresas durante a operação. A melhor forma de se manter um controle rígido, é seguir a documentação do fabricante para essa finalidade. O fabricante do ATR publicou várias JIC (job instruction card) para as operações de run-up que envolve testes como os motores, como por exemplo a JIC 720000-ERU-10030/10031, etc. A JIC está sempre dividida em três partes: SEGURANÇA; OPERAÇÃO/MANUTENÇÃO; ENCERRAMENTO. Assim o mecânico não esquece nenhum procedimento que possa colocar o avião em condição insegura. Voltaremos a falar das JIC´s mais tarde.

Antes de seguirmos adiante, vamos fazer um refreshment sobre painéis, controles e indicações do motor.

Painel de partida

Os indicadores para a partida do motor, estão localizados no painel de partida e no sinótico display da página do MFD (multifunction display) no painel principal.

O seletor rotativo de partida

O Seletor de partida contém os seguintes comandos:

OFF START ABORT – posição em que o circuito de partida está desenergizado. Nessa posição, a sequência de partida é desarmada ou interrompida. O start é desligado.

CRANK – habilita a função crank para o motor. Somente o start funciona nesta posição.

START A – somente o ignitor “A” é alimentado.

START B – somente o ignitor “B” é alimentado.

START A & B – os ignitores “A e B” são alimentados nesta posição.

Botão de Partida #1 e #2

Start pushbutton (PB) – quando o PB do start está para fora, a sequência de partida está desligada. A luz ON sobre o botão PB está apagada.

Quando pressionamos o PB start, a inscrição ON se acende no PB e a bandeira de START aparece no MFD em verde. Quando a NH ultrapassa 45%, a sequência de partida finaliza e a luz ON sobre o PB se apaga. No MFD a sequência de partida é sinalizada pelo acendimento da bandeira START em verde que se apaga após a sequência de partida ser finalizada. Nessa condição, a bandeira de START se apaga. Se a luz ON permanece acesa no PB e a bandeira de STAR permanece aparente no MFD após 45% de NH, o start não desengajou e o desengajamento pode ser feito manualmente colocando o seletor de partida em OFF START ABORT. Uma possível falha de GCU ocorreu durante a partida. Se houver uma falha de start, a legenda FAULT se acende no PB e a bandeira de START no MFD fica na cor AMBAR. O CCAS é ativado.

Outras mensagens podem ser mostradas durante a fase de partida:

X START FAIL – aparece se houver uma falha de CROSS START durante a partida do motor 1. Essa mensagem também aparece no MFD em âmbar e indica que a bateria procedeu a partida do motor 1 sozinha sem auxílio do gerador do motor 2, neste momento em operação.

Main ignition (PB com guarda)

Esse PB quando pressionado inicia a ignição manual. Os excitadores de partida são continuamente energizados em ambos os motores. ON se ilumina em azul no PB. IGN é mostrado no EWD (Engine Warning Display) quando a ignição entre automaticamente ou é manualmente selecionada.

Parâmetros primários do motor mostrados no EWD

• Indicador de torque (TQ);
• Indicador de velocidade da hélice (NP);
• Indicador de temperatura interna do motor (ITT);
• Combustível utilizado.

EWD – parâmetros primários

Indicador de torque no EWD

O torque é mostrado em uma escala de 0 até 120%. A faixa começa no zero e vai até o valor do torque calculado ou real. A faixa âmbar, começa no torque calculado até 120%. A faixa vermelha está acima de 120%.

Torque exibido no EWD

Indicador analógico (torque pelo ponteiro) – mostra o torque atual e vem da AFU.

Contador digital – mostra o torque atual e vem da EEC.

Take-Off bug ou 0.9 de RTO (indica o torque máximo de decolagem) – o Take-Off bug é mostrado automaticamente e posicionado a 0,9 da RTO durante a fase de decolagem. Ele é computado pela EEC de acordo com a OAT.

Tabela de Limites de Torque

Torque calculado (TQ bug) – é o torque calculado mostrado para RTO na fase de decolagem e segue para todas as fases do voo. É calculado pela EEC de acordo com a OAT.

UPTRIM

Uma bandeira de UPTRIM é mostrada quando um sinal de uptrim ao motor associado é iniciado por uma sequência de ATPCS.

Contador digital de NP

O sinal de RPM da hélice (NP) é medido a partir de uma sinal gerador de pulso transmitido para o indicador.

• Abaixo de 41,6% e entre 62,5% e 103,2% os valores são verdes.
• Entre 41,6% e 62,5% e acima de 103,5% os valores são âmbar.
• Acima de 120% os valores são vermelhos, limite máximo de torque.

Indicador de ITT

Recebe sinal enviado por 9 termopares. O ITT é mostrado de 0 até 1000°C.

• Faixa verde: de 0 até 765°C;
• Faixa âmbar: de 765°C a 840°C;
• Faixa vermelha: de 840°C até 1000°C.

Limites de ITT na Partida

Limites de ITT em operação

Nota: não existe faixa âmbar em modo hotel.

• Faixa verde: de 0 até 715°C;
• Faixa vermelha: de 715°C até 1000°C. O ponto “H” vermelho está em 715°C, limite para modo hotel. O ponto “H” vermelho, somente é mostrado após 30s com a CL fora da posição FSO.

A marca vermelha “S” está em 950°C, limitada a 5 segundos durante a partida. O “S” é mostrado desde que o seletor de partida esteja fora da posição “OFF/START/ABORT”.

Indicador do combustível utilizado (EWD)

O combustível utilizado por ser medido em Kg ou Lbs. O combustível utilizado é enviado pelo FCU (Fuel Control Unit).

Parâmetros secundários do motor mostrados no MFD

Sinótico de Motor e combustível no MFD

• Velocidade do compressor de alta – NH
• Temperatura e pressão do óleo do motor – OIL TEMP / PRESS
• Velocidade do compressor de baixa – NL
• Temperatura interturbinas – ITT (somente na partida)
• Temperatura do combustível
• Fluxo instantâneo de combustível – FF

Indicador de NH

Recebe sinal enviado pelo sensor de NH. A NH é mostrada em uma faixa de 0 a 106,4%.

• Faixa branca: 0 até 62%;
• Faixa verde: 62% a 103%;
• Faixa âmbar: 103,2% até 106,4%;
• Traço vermelho: 106,4%

Indicador de NL

Recebe sinal enviado pelo sensor de NL.

• Faixa verde: 0 até 104,2%
• Faixa âmbar: 104,2 até 106,4%
• Traço vermelho: 106,4%.

Indicador de pressão de óleo (mostrado no MFD)

Recebe informação do transmissor de pressão de óleo e manocontactor de pressão de óleo. No indicador, o cursor e a cor dos dígitos mudam de acordo com o segmento do intervalo de cores da escala.

• Faixa amarela: de 40 a 55 PSI e acima de 65 PSI;
• Faixa verde: de 55 a 65 PSI;
• Faixa vermelha: de O a 40 PSI.

Após uma baixa pressão de óleo ser detectada pelo sensor de baixa pressão (manocontactor), ENG LO PR é mostrado no FWS do EWD (DU#3). O CCAS é ativado com som contínuo. A bandeira de LO PR aparece no MFD ao lado da indicação de pressão de óleo.

Indicador de temperatura do óleo (mostrado no MFD)

Recebe informação do sensor de temperatura de óleo. A temperatura do óleo é mostrada no indicador digital na faixa de -40 até 140°C.

• Faixa branca: de 0 até 40°C;
• Faixa verde: de 40°C até 125°C;
• Faixa âmbar: de 125°C até 140°C;
• Traço vermelho: 140°C.

Faixa de temperatura no indicador analógico.

• Faixa verde: 0 a 125°C;
• Faixa âmbar: de -40°C a 0°C e de 125°C até 140°C;
• Valores em vermelho: abaixo de -40°C e acima de 140°C.

Indicador de temperatura de combustível

Recebe o sinal vindo do sensor de temperatura de combustível. Indica a temperatura atual de combustível. É mostrada de -54°C até 100°C. O ponteiro muda de cor de acordo com o segmento de intervalo de cores da escala.

• Faixa verde: 0 até 50°C;
• Faixa âmbar: -54 até 0°C e de 50°C até 100°C;
• Traço vermelho: em 100°C.

Limitações gerais do motor

Sistema de combustível do motor

É composto por um FUEL FLOW, uma válvula de corte de combustível e dutos. O Fuel Flow para o motor é indicado por um contador. A unidade de medida pode ser em Kg/h ou Lbs/h e é determinado através de um pino de programação no FCU.

• Linhas cinzas e setas indicam se o Fuel SOV está aberta e em condição de baixa pressão;
• Linhas verdes e setas indicam se o Fuel SOV está aberta em condição de pressão normal;
• Linhas verdes com linha horizontal cyan, indica que a Fuel SOV está fechada com pressão normal.

Bandeira Clog

É mostrada em âmbar quando o filtro da bomba de alta (HP PUMP) começa a entupir.

Usando o reset de combustível

O indicador fuel used (FU) é mostrado no EWD e é computado pelo fluxo de combustível vindo do FCU. Pode ser resetado no MFD através do MCP. Esta página é selecionada pressionando-se o botão “PERF” no painel EFCP e depois usando o MCP, marca-se a função “RESET FUEL USED” e aperta o ENTER.

Página de “ENGINE RUN UP”

As páginas de Engine Run Up permite checar os parâmetros do motor. É composta por 6 páginas e testa o motor e 6 diferentes condições. Essas páginas são acessadas usando o PB “MISC” no painel EPCP e depois navega-se por elas usando o painel MPC. Executando-se o cheque do motor, os dados podem ser estocados no cartão PCMCIA no MPC.

ATENÇÃO: PARA FAZER O CHEQUE DE PERFORMANCE DO MOTOR, USE SEMPRE A JIC 720000-ERU-10030 OU SIMILAR.

Bloco de manetes

Power Levers (PLA)

As alavancas de controle Power Levers (PLA) permite controlar no motor o máximo de torque nominal até o máximo reverso.

A posição normal de solo da PLA é GI. O mecânico deve sempre lembrar de reduzir a PLA para esta posição em caso de falha com alarme no CCAS ou over limite.

Além do GI, o quadrante da PLA possui mais 3 setores:

Setor verde: PLA de FI até 52,6° – Esse setor é caracterizado por um batente mecânico na posição FI. Esse batente pode ser ultrapassado permitindo-se assim ambas as alavancas ser posicionadas na faixa de FI para reverso.

Setor branco: PLA de 65,5 para 68,5° – esse setor é caracterizado pela posição NOTCH que determina a posição normal da PLA. Quando a PL é colocada em Takeoff NOTCH o sistema de controle de combustível do motor envia um máximo fluxo correspondente a seleção do PWR MGT.

Setor vermelho: PLA 81 até 87° (a frente do batente) – o início desse setor é caracterizado pelo limite da rampa usada durante o GO AROUND (GA) ou em decolagem com evento de falha de motor com atuação do ATPCS. A potência entregue é RESERVE TAKE OFF (RTO) independentemente do modo selecionado no PWR MGT.  Nesta posição o torque do motor corresponde ao valor de torque algo calculado pela EEC (RTO).

Nota: o limiar da rampa pode ser ultrapassado, permitindo assim, que alavanca seja posicionada até o batente de parada do quadrante. Esse procedimento deve ser excepcional. Trata-se de um procedimento de emergência que irá fornecer até 15% a mais de potência do que o RTO.

Condition Lever (CL)

A CL controla a abertura e fechamento do combustível (válvula HP Fuel Shut Off), a velocidade da hélice e o embandeiramento e desembandeiramento das hélices.

Suas posições  são:

100% OVRD – configura manualmente para máxima NP;

AUTO – a velocidade da hélice depende da posição do PWR MGT;

FTR – a hélice é controlada para posição bandeira;

FUEL SO – a válvula HP fuel shut off no HMU é controlada para a posição fechada.

Nota: é necessário atuar no gatilho localizado na parte de frente da alavanca para mover a alavanca entre as posições.

Uma luz vermelha incorporada na alavanca deverá se iluminar se for detectado fogo no motor associado indicando que a CL não está na posição FUEL SO.

Alarme de fogo mostrado pela CL

Alavanca IDLE GATE – trabalha de forma automática durante a decolagem do avião. Coloca um batente mecânico na PL evitando que o piloto reduza a PL em voo para uma posição inferior a FI. No caso de falha da lógica automática:

Em voo: empurre;

No solo: puxe (uma banda âmbar aparece na alavanca.

IDLE GATE FAIL light

Ilumina em âmbar e ativa o CCAS quando a alavanca não engata automaticamente em voo ou não retrai automaticamente no pouso.

Gerenciador de potência PWR MGT

Construído em duas partes independentes (superior e inferior), fornece para a PIU e EEC requerimentos básicos de potência correspondente a posição do seletor. Motor esquerdo comandado pela parte inferior do seletor e para o motor direito a parte superior do seletor.

Gerenciador de Potência

Construído em duas partes independentes (superior e inferior), fornece para a PIU e EEC requerimentos básicos de potência correspondente a posição do seletor. Motor esquerdo comandado pela parte inferior do seletor e para o motor direito a parte superior do seletor.

O PWR MGT é um gerenciador automático de potência que gerencia as fases do voo. Nele temos 4 opções, TO, MCT, CLB e CRZ.

TO – posição usada para decolagem, pouso e arremetida. Nessa posição toda potência do motor é liberada, incluindo uma eventual emergência como perda de um motor durante a decolagem.

MCT – após a perda de um motor, com o PWR MGT na posição MCT, a EEC ajusta a potência do motor para a potência máxima contínua evitando assim, a deterioração do motor remanescente.

CLB – nesta posição a EEC ajusta a potência dos motores para efetuar uma razão de subida ideal ou de máxima performance. Neste caso, o sistema leva em conta a altitude do campo, temperatura local e pressão atmosférica.

CRZ – nesta posição é definida uma razão de cruzeiro ótima visando eficiência e economia de combustível.

Em todos os casos, a manete de potência deve permanecer em NOTCH.

Propeller Brake

O propeller brake ou freio de hélice, equipa o motor 2 (motor direito) do ATR. Ele permite a partida do motor sem o acionamento da hélice. No ATR, a partida do motor 2 com propeller brake aplicado é um padrão a ser seguido. Nessa condição, o motor 2 serve como um APU para manter o sistema elétrico DC de 28VDC, as sangrias de ar do motor (pneumática) para os sistemas de ventilação e ar condicionado e 115VAC e 26VAC oriundo dos inversores estáticos. Esse modo de funcionamento é chamado de “modo hotel” ou “hotel mode”.

Para aplicação do propeller brake, existe certas condições que devem ser respeitadas, caso contrário o propeller brake não engaja.

1. O avião deve estar no solo;
2. A gust look deve está aplicada e os comandos de profundor e aileron travados.
3. A condition lever (CL) deve estar na posição FTR ou FSO.
4. O punho de fogo deve estar locado e travado.
5. A NP deve estar abaixo de 22%.
6. O circuito hidráulico azul deve estar pressurizado com 3000PSI.

Estando todas as condições cumpridas, a luz READY acende em verde no painel do propeller brake, o sistema está pronto para ser acionado. Levanta-se a guarda e aciona-se a chave para ON ou OFF dependendo da intensão de liberar ou aplicar o propeller brake.A luz PROP BKR se acende no painel do propeller brake e a inscrição PROPELLER BRAKE se acende no EWD sobre o instrumento de ITT, ambas em azul.

Nota: No ATR, para operações de run-up, partimos o motor 2 com o propeller brake aplicado e depois o motor 1 se for necessário.

---