PNEUS DE AVIÃO
Pneus é a última coisa que pensamos quando estamos em um avião. Mas, são os pneus que suportam o avião no solo. Precisamos deles também para a decolagem e depois para o pouso. A falha de um pneu pode ser catastrófica dependendo das condições em que a falha ocorrer.
Observe que no trem de pouso deste avião, o Antonov 124, temos 20 pneus. Isso se deve ao peso que essa aeronave possui, 405 toneladas de peso máximo de decolagem. Este avião esteve recentemente no Brasil.
Os fabricantes de pneus de avião, fabricam pneus para os mais diversos tipos de aviões, são mais de 500 modelos a um custo médio de $1.000 por pneu. O pneu para uma empresa aérea de linha regular, representa o segundo maior custo operacional vindo logo atrás do combustível.
A vida útil de um pneu varia de 100 a 300 ciclos (cada ciclo equivale a 1 pouso) dependendo do tipo de operação que a empresa pratica. Isso representa uma média de $10.00 por pouso (=1 ciclo). Para uma empresa de linha aérea regular, os pneus são substituídos em média a cada 30 dias.
O custo operacional com gastos com pneus, pode ser minimizado fazendo-se a recauchutagem dos pneus. Isso é possível graças ao modo como o pneu de avião é fabricado e também a sua operação. A segurança do processo de recauchutagem para reduzir os custos, deve ser acompanhado pela segurança da operação, sem segurança a redução de custo é inviável.
Um pneu usado dentro dos padrões aconselhados pelo fabricante, pode receber mais de 10 recauchutagem se for um pneu comum e até 4 recauchutagem se for um pneu radial e, o custo de operação cai a cada recauchutagem feita. Um pneu recauchutado pela terceira vez (R3), tem seu custo operacional (para 1 ciclo) reduzido para 50% em média, comparado com o valor do pneu novo.
Atenção: a recauchutagem de pneu de avião é viável pois a estrutura do pneu de avião permite que esse processo seja executado passando por um rígido controle de qualidade e é aprovado pelos órgãos homologadores de aviação (FAA, EASA, ANAC, etc).
Nota do autor: a recauchutagem de pneus automotivos não é segura e deve ser evitada. As estruturas dos pneus automotivos não permitem esse processo. Portanto não use pneus recauchutados ou remoldes, é muito perigoso.
Cada pneu tem seu uso definido em função de dois parâmetros; carga e velocidade. Assim, a escolha do pneu de avião depende principalmente desses fatores; pneus com peso e tamanho menores, são desejáveis pelo fabricante do avião, o que nem sempre é possível devido ao tamanho, peso e velocidade do avião.
Problemas técnicos com os pneus
O principal problema técnico que afeta os pneus são a perda de pressão. A pressão de um pneu de avião deve ser verificada todos os dias, com os pneus frios e com um manômetro devidamente calibrado. A estocagem pode ser feita preferencialmente na forma vertical e longe da luz solar ou luz fluorescente. Não existe um prazo de validade para os pneus se alguns cuidados forem tomados na sua estocagem.
Os pneus de avião são pré-balanceados de fábrica. Um ponto vermelho no pneu, identifica o lado mais leve do pneu. Na montagem esse ponto deve coincidir com o bico da válvula para que haja um equilíbrio de pesos. Nos pneus recauchutados, esse ponto vermelho de balanceamento pode vir do lado não serializado do pneu, lado interno ao conjunto de freio.
Número de série de um pneu
X.XXX.X.XXX (padrão Goodyear)
X – ano de fabricação (apenas o último dígito; por exemplo: 2016 => X = 6)
XXX – dias corridos do ano;
X – unidade fabril (7 para Brasil);
XXX – número sequencial de fabricação.
Inflação
A pressão normal para um pneu de avião é bastante alta quando comparado ao pneu de carro. Enquanto nesse último a pressão varia em torno de 30 PSI, no pneu de avião a pressão média é de 220 PSI. A pressão mínima para explosão do pneu é de aproximadamente a 4 vezes a pressão de trabalho do pneu. O aro, aonde é montado o pneu pode danificar se a pressão for superior a 700 PSI. Assim, todas as vezes que você for colocar um pneu novo no aro deve-se fazer um teste de Edy Courrant para verificação de trincas e a cada 5 trocas de pneus, fazer o ensaio de líquido penetrante com a mesma finalidade.
Técnicas para inflação de pneus
- Calibrar diariamente quando os pneus estiverem frios (temperatura ambiente). Cerca de 3 horas após a aeronave realizar o último pouso.
- Inflar os pneus para as piores condições de operação. Considerar: peso de decolagem, peso de pouso, temperatura do ar externo, etc…
- Mudança de pressão; a cada 3°C considerar um aumento de 1% na pressão dos pneus.
- Um pneu sob o efeito da carga (com o peso do avião), tem um aumento de 4% na sua pressão quando comparado com a inflação do pneu sem peso sobre rodas.
- Ao montar um pneu no aro, inflar e aguardar 12 horas para calibrar no valor de uso.
- No caso de rodas duplas, considerar pressões iguais para ambos os pneus.
- Para verificar a pressão um pneu quente, deve-se descartar erros de até 10% de diferença em pneus montados no mesmo eixo.
- Diferenças entre 10% até 20%, deve-se inflar o pneu mais vazio para o valor do pneu mais cheio.
- Diferenças entre 10% e 20%, remova a roda mais vazia e troque-a por outra nova.
- Diferenças maior do que 20%, remova ambas as rodas e troque-as.
- Manômetro adequado e calibrado.
Defeitos nos pneus
- Um corte longitudinal é aceito se não atingiu a lona e se não é maior do que 2’.
- Um corte transversal maior do que 50% da largura da raia, deve-se trocar o pneu.
- Cortes do tipo Chevron – não precisa remover o pneu.
Superaquecimento; motivos:
- Baixa pressão;
- Sobre carga;
- Taxiamento longo;
- Uso normal de freios;
- Alta temperatura do terreno.
- RTO – Reject take-oof – romover todos os pneus.
Expansão térmica
- Estática – troca-se somente a roda que apresentou o problemas;
- Dinâmica – troca-se as duas rodas;
- Durante o push back – troca-se somente a roda afetada.
Contaminação
Com graxa, óleo de motor, óleo hidráulico, combustível, etc. Lavar rapidamente o local afetado. Pode-se usar álcool isopropílico para limpeza.
Hora da troca
- O sulco desaparece em qualquer local ao longo de pneu (ideal para recauchutagem). Trocar no pernoite.
- 1° lona exposta – não é inseguro pode liberar para mais ciclos dependendo da condição. Não serve para recauchutagem. Limite da lona exposta é de 1/8 da circunferência do pneu com no máximo 2’ de largura.
Tipos de danos
Vários tipos de danos podem ser encontrados nos pneus: cortes, bolhas, danos no talão, objetos externos, inflação inapropriada, etc.
Busque orientações no fabricante do seu pneu para ver quais tipos de danos podem ser liberados para voo ou casos em que os pneus devem ser trocados, (consulta ao manual).
Considerações finais
O uso de pneus novos com pneus usados devem seguir algumas regras;
- No trem principal – podem ser usados pneus novos junto com pneus usados;
- No trem do nariz – recomenda-se a substituição dos pares. A diferença de pneus no trem do nariz pode causar chime, tendências ou desgaste prematuro do pneu novo.
ANTONOV 225 – Maior avião cargueiro do mundo na atualidade.
